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édito


A vos vélos ! - édito

Lancer « à vos vélos ! » en ces temps de tout-à-l’auto pourrait sembler naïf. Et pourtant, à y regarder de près, la mise en œuvre d’une véritable politique cyclable recèle des avantages insoupçonnés, surtout en termes d’écologie, de santé et de finances publiques. Pour la Wallonie et Bruxelles, on évalue les bénéfices à plus d’un milliard d’euros par an !

Le chasseur-cueilleur de la préhistoire parcourait 15 à 25 km par jour. Sa morphologie était adaptée à cette dépense physique intense. Puis sont venus la révolution industrielle et le remplacement de la force physique de l’homme par la machine… Aujourd’hui, 1 % seulement de l’énergie utilisée est encore d’origine humaine.
Nous avons pu nous soustraire à la pénibilité de nombreuses tâches contraignantes, et c’est tant mieux ! Mais, en ce début de troisième millénaire, les maladies cardiovasculaires, le diabète, l’obésité, certaines formes de cancers, etc., dont le développement est largement favorisé par un mode de vie trop passif et par la pollution, ont littéralement explosé, faisant de la redécouverte de son corps comme moyen d’assurer sa propre mobilité un véritable enjeu de société !

Du transport à la mobilité

Début octobre dernier, lors de la dernière grève des bus en Wallonie, on a compté, rien qu’au moment des retours de fin de journée, près de 600 km de files sur les routes. Ceux qui subissent quotidiennement ce martyre le constatent : l’automobile nous conduit de plus en plus souvent… à l’immobilité. Ce mode de déplacement, par trop vorace en argent, en espace et en carburant, s’apprête à connaître sa grande remise en question !
Car, comme le constate Georges Amar, responsable de la division Prospective et conception innovante de la RATP (les transports publics parisiens), « notre rapport au temps, au corps, à l’espace, aux lieux et à l’environnement évolue. Des valeurs comme la vitesse ou la puissance sont en train de céder du terrain au profit du contact, de l’échange, du lien avec les autres. Et en matière de politique de déplacement, on passe du transport (la gestion de flux les plus homogènes possibles de passagers que l’on voit comme des personnes passives) à la mobilité (où l’attention est portée sur la personne, ses compétences, sa responsabilité). Les déplacements sont de plus en plus éclatés, occasionnels, spécialisés… dans le temps et dans l’espace. De l’automobile au 20e siècle, le symbole de la mobilité est devenu le téléphone mobile au 21e siècle [1] ».
Pour le représentant de la RATP, proposer une solution unique pour répondre aux besoins de déplacement n’a aujourd’hui plus de sens. « On doit évoluer vers une multimodalité, une recherche de variété qui contribue à une forme de biodiversité urbaine. Et les nouveaux modes de déplacements seront, à l’avenir, le résultat d’un métissage entre les modes de transports traditionnels (exemple : marche + bus = pédibus), ou le vélocipède (vélox-bipède = la personne mobile). »

Quand un euro en rapporte dix ou vingt

Les transports sont responsables à eux seuls de 14 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Beaucoup plus chez nous, bien évidemment, où l’on compte une voiture individuelle pour deux habitants (sans tenir compte des bus, des cars, des camions). Plus directement contraignante que la montée de l’effet de serre, la perspective du « pic pétrolier » apparaît comme un autre défi majeur aujourd’hui. En effet, de nombreux experts indépendants en la matière s’accordent à dire que nous serions en train d’atteindre ce moment de l’histoire où la production de pétrole brut commencerait progressivement à baisser. Et où la demande commencerait donc à dépasser l’offre.
Selon Jörg Schindler [2], dans les années à venir, « il faut s’attendre à une baisse de capacité de production d’environ 3 % par an. Ce qui correspondrait à une réduction du pétrole disponible de 50 % d’ici 2030. La vitesse de réduction de la production ne permettrait pas au système énergétique de s’adapter en se basant uniquement sur les autres énergies (renouvelables, charbon, nucléaire…). Comme ce sont les transports qui sont particulièrement dépendants du pétrole, en raison notamment des caractéristiques propres aux produits pétroliers (qui sont des liquides au contenu énergétique extrêmement élevé par litre transporté), il est évident que la transition vers une mobilité “post-énergies fossiles” est inévitable ». Dans ce contexte, promouvoir une mobilité active devient un impératif pour nos sociétés.
Cycling England, une agence gouvernementale britannique, a calculé en 2007 que transformer un automobiliste en cycliste régulier engendrait une économie de 10.000 livres sterling pour la collectivité. Pour effectuer ce calcul, les éléments pris en compte étaient la baisse du risque d’accidents cardiovasculaires, la diminution de la congestion du trafic, ainsi que de la pollution de l’air et de l’effet de serre.
Ce chiffre est sous-évalué, car il ne tient pas compte d’autres éléments, comme la réduction potentielle du taux d’accidents de la route, la diminution de l’obésité, l’amélioration du bien-être et du dynamisme des cyclistes, les retombées économiques liées au vélo-tourisme et au vélo-loisir, l’amélioration de la qualité du cadre de vie, etc.
Selon une autre étude récemment menée en France [3], les bénéfices en soins de santé engendrés par une demi-heure d’activité physique quotidienne pourraient s’élever à 850 millions d’euros rien que pour la Région wallonne. On dépasse donc allègrement le milliard d’euros pour la Communauté Wallonie- Bruxelles. Sans parler de l’allongement de la durée de vie… en bonne santé !
Il est bien sûr impossible de chiffrer de manière exacte les retombées positives engendrées par la pratique du vélo pour la collectivité. Mais lors du congrès Vélocity 2009, toutes les études présentées sur la question convergeaient vers des ordres de grandeurs similaires : un euro investi en faveur des cyclistes (en réalisation d’infrastructures spécifiques, en campagnes d’éducation au vélo…) en rapporte dix ou vingt.
Quelle autre politique publique peut se prévaloir d’un telle rentabilité ?

Voiries en Wallonie :
place aux vélos !

Et pourtant, en raison d’incroyables a priori et autres blocages mentaux, le vélo reste le parent pauvre des pouvoirs publics. A cet égard, la Wallonie vit une situation particulièrement désastreuse. En cause, l’invraisemblable longueur des voiries wallonnes, comparée à celle des autres régions et pays voisins.
Cette particularité méconnue coûte très cher à la collectivité. Le tableau ci-dessous est particulièrement parlant à cet égard [4].
En effet, on compte 24 mètres de voiries par habitant en Wallonie, contre 12 mètres en Flandre et 2 mètres à Bruxelles. En Allemagne, pays où la densité de la population au kilomètre carré est comparable à celle de la Wallonie, on ne compte que 8 mètres de voirie par habitant. Soit le tiers ! Et les chiffres sont semblables en Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas. Ils sont même inférieurs en Italie et en Espagne. La Wallonie ne peut continuer à trainer ce boulet !
Comment expliquer cette situation, qui obère le développement d’une véritable politique cycliste en Wallonie ? L’urbanisation dite « en ruban », qui promeut l’habitat disséminé et éclaté, plutôt que les îlots urbanisés, constitue l’un des éléments de réponse. Il est en effet frappant de voir comment, en une cinquantaine d’années, les campagnes wallonnes ont été grignotées par les lotissements. Le plus souvent construites (à bas prix ?) par des promoteurs privés pour desservir les nouveaux quartiers, les routes sont ensuite cédées aux communes, qui sont alors chargées de leur entretien. Or il faut investir quelque 2 % de sa valeur de reconstruction pour maintenir un patrimoine routier en bon état. En Wallonie, on investit moins de la moitié, d’où cette une dégradation importante du réseau.
Comment, dans ces circonstances, développer une politique cycliste digne de ce nom ? En arrêtant tout d’abord de construire de nouvelles voiries dont l’entretien est pris en charge par les pouvoirs publics. Ensuite en mettant rapidement au point un mécanisme financier qui encourage les communes, lors de la réfection des voiries, à investir de manière prioritaire et systématique dans l’aménagement de vraies pistes cyclables.
Il y a quelques semaines, le gouvernement wallon a décidé de consacrer 17 millions d’euros sur quatre ans pour aider six à huit communes à lancer de véritables politiques cyclables. L’appel a été lancé et les réponses des communes sont attendues pour le 24 novembre. Les localités sélectionnées par la Région seront connues en 2011. Au-delà de cette première percée, qui a pour objectif de donner aux communes choisies valeur d’exemple, il s’agit de se doter des ambitions adaptées à notre époque, pour faire de la Wallonie une région cycliste.
Si nous voulons que 10 % des déplacements soient rapidement effectués à vélo en Wallonie, ne convient-il pas d’y consacrer aussi 10 % des moyens d’investissements (n’oublions pas que l’on atteint parfois 50 % de déplacements à vélo dans certaines localités aux Pays-Bas) ? L’obligation de refaire un grand nombre de voiries constitue à cet égard l’occasion de donner enfin au vélo toute sa place. Transformons donc cette lourde contrainte en une véritable opportunité ! Grâce à une plus grande sécurité sur les routes, les cyclistes suivront, avec des idées nouvelles et un esprit d’entreprise dans la tête, qui contribueront à redynamiser cette région.
Tous les cyclistes le savent : la pratique du vélo vous met en situation de retrouver votre corps en quelques coups de pédale, puis votre liberté de mouvement et, surtout, votre capacité de jouer. A vélo, on se reconnecte à l’enfance. Très vite, le rythme vous pousse aussi à la créativité, et votre regard, ouvert à 180°, vous branche illico à votre lucidité.
A la bonne attention de la Région wallonne et de Bruxelles, mentionnons ce petit écriteau mobile, récemment croisé en rue : « Ceci n’est pas un vélo... mais un art de vivre ! »

André Ruwet

[1Propos tenus lors du congrès Vélocity, en mai 2009, à Bruxelles.

[2Universitaire allemand, membre de l’Energy watch group, un groupe d’experts indépendants, présent lui aussi à Vélocity 2009.

[3Etude menée par le Dr Jean-Luc Saladin sur les coûts, pour la société, de l’hypertension artérielle, du taux de cholestérol élevé, du diabète de type 2, de l’obésité, etc.

[4Tableau réalisé par Michel Murzeau, cycliste liégeois, basé sur des données de 2008 provenant de l’Union wallonne des entreprises et d’Eurostat.

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