La pollution des aires

Depuis 20 ans, la politique d’accueil des gens du voyage se fait sur base volontaire en Wallonie. Or, les communes candidates sont rares (lire dans notre numéro 157). A tel point que différents acteurs plaident pour une obligation d’accueil, comme en France… où d’autres problèmes se posent. A commencer par celui de la pollution des aires. Pour William Acker, délégué général de l’Association Nationale des Gens du Voyage Citoyen (ANGVC) et juriste qui les a recensées, les voyageurs sont victimes d’un enjeu à la convergence des luttes : le racisme environnemental.

“Si tu ne trouves pas l’aire d’accueil, cherche à la déchèterie." William Acker, juriste de formation, délégué général de l’Association Nationale des Gens du Voyage Citoyen (ACGVN) depuis une paire de mois, a grandi à l’ombre de cet illustratif adage trop bien connu des voyageurs. En septembre 2019, l’explosion de l’usine Lubrizol à Rouen le pousse à rejoindre une mobilisation locale : celle des gens du voyage habitant l’adjacente aire de Petit-Quevilly, voisine de ce site classé Seveso « haut seuil », et donc premières victimes d’un incendie toxique qui s’étalera sur plusieurs jours. “On avait déjà remarqué que les sites Seveso où il y a eu un accident étaient souvent proches des aires. On estimait donc qu’il y avait un problème, qu’il était systémique et amené à se répéter”, raconte-t-il. Interpellées, les autorités balaient l’argument, renvoyant à une absence de chiffres.

William Acker se lance alors dans un travail inédit et gargantuesque : le recensement de la localisation des quelques 1400 aires d’accueil en France. Pour les cartographier, il tient compte de plusieurs critères comme la distance et la durée du trajet entre la mairie et l’aire, la proximité immédiate de zones habitables ou à risque sanitaires et écologiques. Deux ans plus tard, ces coordonnées géographiques sont compilées dans un ouvrage intitulé Où sont les gens du voyage, qui a reçu le prix du livre de l’écologie politique en 2022. Un inventaire au constat imparable : 70 % des aires sont isolées, 50 % sont polluées, 3 % sont proches d’un site Seveso.

Il y a en France, contrairement à la Belgique, une obligation d’aménager des aires pour les gens du voyage pour les communes de plus de 5000 habitants. Garantit-elle un accueil respectueux des droits fondamentaux ?
Les aires d’accueil ne sont que des parkings qui ont pour unique vocation d’éloigner les voyageurs des villes et de les rassembler entre eux. Plus que d’accueil, on parle en réalité de gestion de l’indésirable, en ce que les voyageurs sont des personnes indésirées par le reste de la population. Ce n’est donc pas un hasard si les infrastructures voisines des aires d’accueil sont des décharges, des autoroutes, des stations d’épuration, des usines, des centrales nucléaires, des lignes à haute tension, etc. mais aussi des cimetières, des mosquées ou des centres de rétention administratives où sont placées les personnes en situation irrégulière en attente de leur expulsion du territoire. Les aires se trouvent dans des zones d’exclusion sociale et de relégation. On y trouve tous les éléments polluants et tout ce qu’on ne veut pas voir dans une zone d’habitation… mais qui la servent : on ne peut pas vivre sans décharge, sans gestion des déchets, sans centrales électriques, sans lignes à haute tension. On ne peut pas vivre sans et en même temps, on ne veut pas vivre à proximité d’eux. La répétition de ce schéma est assez saisissante et soulève une question symbolique. Qu’est-ce que ça renvoie comme idée dans l’inconscient du voyageur qui se dit “ma place est à côté de la déchèterie” ? C’est notamment cela qui montre qu’on n’est pas dans de l’accueil. Ou en tout cas pas dans de l’hospitalité.

Plusieurs travaux, comme les rapports de la Défenseure des droits, démontrent le caractère systémique des discriminations touchant les voyageurs et voyageuses : refus de raccordement à l’eau, de scolarisation des enfants, de soins, de domiciliation… Votre inventaire dévoile un autre aspect : la surexposition des gens du voyage aux risques environnementaux pouvant porter atteinte à leur santé. De quelles nuisances et sources de pollution parle-t-on ? 
Autour d’une aire, il y a rarement une seule source de nuisances mais plusieurs : une carrière, une décharge, un stand de tir et une voie TGV. Outre les risques industriels lorsque l’aire est à proximité d’un site Seveso ou d’un autre type de classification industrielle, on note l’exposition à la pollution des sols et aux vibrations – en raison des sites de concassage de pierres ou des carrières –, l’exposition aux particules fines, au bruit, aux hydrocarbures et aux risques annexes, les aires étant régulièrement à proximité directe d’une autoroute, d’un axe de circulation important, de voies de chemin de fer à grande vitesse ou d’un aéroport.

Comment les autorités choisissent-elles ces endroits ?
Il est intéressant d’examiner le discours public à cet égard. Pour réaliser l’inventaire, j’ai épluché 10 000 articles de presse. La récurrence des discours est assez frappante. Le premier enjeu est de faire accepter le projet aux habitants. Pour ce faire, on explique d’abord qu’on ne le fait pas volontairement, on y est obligé. Ensuite, on dit qu’il faut éloigner l’aire d’accueil pour ne pas embêter le voisinage. Mais l’éloignement, ça coûte cher : il faut tirer les câbles pour les raccordements, réhabiliter des terrains, etc. C’est là qu’intervient le second enjeu : réduire les coûts. On explique alors qu’on va devoir rapprocher un peu l’aire, il ne faudrait quand même pas dépenser trop d’argent pour les gens du voyage ! Cette double équation explique pourquoi on se retrouve souvent dans des lieux avec de fortes nuisances environnementales aux frontières des localités. Il y a des aires qui commencent en France et se terminent en Suisse. On ne peut pas faire plus éloigné… De mémoire, seules trois ou quatre aires sont dans un centre-ville. Leurs points communs : elles sont localisées en face du commissariat. La gestion des entrées et des sorties, le règlement d’ordre intérieur, etc. y sont administrées par la police municipale. C’est tout de même particulier comme conception de l’accueil, ça ressemble davantage à une structure pénitentiaire qu’une structure d’accueil.

En Belgique, la protection de l’environnement, aussi légitime et nécessaire soit-elle, constitue un nouvel argument de rejet de projets d’aire d’accueil (lire dans notre numéro 157). Qu’en est-il en France ? ​​​​​​
On observe la même logique. J’entends parfaitement qu’on ne peut pas raser un espace boisé classé pour construire une aire d’accueil. C’est d’ailleurs ce qui rend ce sujet difficile : il est à l’intersections de nombreuses logiques, notamment urbanistiques et environnementales, aussi valables les unes que les autres. On voit une opposition, une confrontation, voire un choc des législations. D’une part, on demande aux collectivités de construire des aires d’accueil. D’autre part, on leur demande de ne plus artificialiser les sols… Si une commune a droit, par exemple, à 100 hectares d’artificialisation des sols pour des constructions d’ici 2050 et qu’elle doit faire des choix, il est certain qu’une aire d’accueil ne sera pas sa priorité. L’environnement est aussi utilisé dans les pétitions anti-aire d’accueil, souvent par des personnes très peu concernées par les enjeux écologiques qui deviennent soudain de grands défenseurs de la nature. Quand il n’y a pas d’argument écologique à mobiliser, la pétition – il y en a toujours une, partout – mobilise le classique “les gens du voyage sont dangereux, il va y avoir des cambriolages, ce n’est pas adapté à notre ruralité”. Quand il y en a un, elle dit “ce n’est pas qu’on ne veut pas des gens du voyage mais ce projet porte atteinte à l’environnement”.

Au vu des chiffres recensés, vous parlez de racisme environnemental. Pouvez-vous développer cette notion ?
Elle vient du mouvement politique de lutte pour les droits civiques mené par les Afro-américains aux États-Unis. Ils notaient une plus forte présence d’industries dans les quartiers noirs et faisaient un lien entre la condition raciale et la condition environnementale, ce qui permettait de souligner les inégalités environnementales. Cette notion faisait particulièrement sens aux Etats-Unis, vu la ségrégation raciale, tout comme en Afrique du Sud avec le régime d’apartheid. En France, on l’a aussi vue à l’œuvre dans les anciens territoires colonisés - Martinique, Guadeloupe, Guyane, etc. -. Par exemple avec les essais nucléaires réalisés en Polynésie française, à l’origine de nombreux cancers, ou l’utilisation du Chlordécone qui a empoisonné les populations locales [un pesticide autorisé dans les Antilles françaises alors que son usage était interdit dans l’Hexagone, vu son caractère cancérigène] dans les cultures bananières, largement tenue par les anciennes familles d’esclavagistes. Faire appel à la notion de racisme environnemental dans l’espace métropolitain française est, en revanche, plus complexe puisque le fait minoritaire n’y est pas reconnu comme dans d’autres pays (l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Espagne, etc.). Cependant, la situation que vivent les gens du voyage exemplifie typiquement ce racisme environnemental : ils sont obligés de vivre dans des espaces choisis par l’Etat, déterminés pour eux, à l’écart, majoritairement pollués. Tous les critères de la notion de racisme environnemental sont réunis : naître dans une famille de voyageurs signifie être soumis à des pollutions. Ce qui permet d’expliquer – en tout cas en partie – pourquoi les gens du voyage ont une espérance de vie inférieure de quinze ans à la moyenne nationale.

La sémantique de l’accueil renvoie à la notion d’étranger. Pensez-vous qu’elle contribue à nourrir les stéréotypes ?
Oui. La notion d’accueil sous-entend que les personnes accueillies ne sont pas des habitants des villes, ou en tout cas qu’ils ne viennent pas « d’ici ». Pourtant, quasiment neuf personnes sur dix vivant sur les aires sont des habitants locaux avec des attaches familiales très anciennes et qui sont dans les territoires depuis des générations, parfois plusieurs centaines d’années. Pour autant, ils restent perçus comme des “accueillis”, c’est-à-dire des gens à qui l’on fait une faveur. Il est très difficile de mettre le doigt là-dessus en France : c’est un pays qui a beaucoup de mal à penser le fait minoritaire parce que l’Etat se conçoit comme un Etat unitaire porteur de valeurs universelles, avec une citoyenneté unique, etc. Penser les minorités est incompatible avec cette conception-là. Il n’empêche que si on est un “nouveau nomade”, que l’on choisit de vivre en habitat mobile ou léger comme une tiny house, on n’est pas traité de la même manière qu’un voyageur. Vivre sur une aire ne relève alors pas de l’obligation. Il y a donc bel et bien une séparation des publics, une organisation différenciée de l’accueil, en fonction de l’origine ethnique. Et même si la France refuse de le voir, ce traitement différencié des politiques existe à l’égard d’autres populations, notamment en Outre-Mer dans les territoires post-coloniaux.

Ce lien entre le lieu de vie, l’exposition aux nuisances environnementales et l’espérance de vie a-t-il été établi ?
Aucune étude formelle ne le démontre. Mais, mis bout à bout, différents travaux forment un faisceau d’indices, que ce soit sur certaines pathologies, sur les modes de vie, etc. Et aujourd’hui, différentes études prenant en compte la question environnementale sont en cours, dont l’une menée par Santé Publique France pendant cinq ans et qui devrait paraître cette année. Pour le moment, nous n’avons que notre conviction profonde qu’il y a un lien entre la santé environnementale et notre espérance de vie. Parce que nous y avons vécu, nous savons que vivre ans un nuage de poussières de béton toute la journée et toute l’année ne fait pas du bien aux poumons. Nous voyons les impétigos, la gale du ciment, toutes les pathologies pulmonaires, de peau, des yeux, etc. que l’on retrouve très fréquemment sur les aires d’accueil, les taux anormaux de certaines maladies cardiovasculaires, de cancers, etc. Cette conviction ne repose malheureusement sur aucun élément scientifique. Par ailleurs, il reste difficile de rattacher une pathologie à un lieu puisque, par définition, les voyageurs sont un public mobile… ce qu’on nous renvoie constamment. Nous devons donc faire comprendre que c’est bien la succession de cadres de vie et l’exposition répétée dans la durée aux nuisances, aux pollutions, aux intrants chimiques, etc. qui compte. Et le problème, c’est qu’il faudrait qu’une mobilisation dépassant les seuls militants voyageurs pour que ces constats aboutissent à un changement. Or, cette mobilisation générale n’existe pas : les gens du voyage subissent énormément de rejets, de discriminations et suscitent très peu d’empathie dans l’opinion publique.

Le choix de la localisation des aires constitue-t-il un enjeu politique pour les voyageurs et voyageuses ?
Oui, pour plusieurs raisons. D’abord, parce qu’il y a une nécessité de justice environnementale. Ce recensement et la montée de la mobilisation autour de cet enjeu a d’ailleurs mené à l’abandon de certains projets d’aire d’accueil, à l’instar de celui de La Ciotat. Ensuite, il y a aussi un enjeu de lutte politique pour les voyageurs, qui restent parfois piégés par leur propre militantisme. Les voyageurs ont toujours été vus comme des intrus et une charge pour la société, leur lutte a été assez peu audible ces dernières décennies. Le fait de se positionner sur la question des inégalités environnementales permet aux voyageurs de porter un combat politique qui sort de leur sphère. En termes de convergences, ça permet ainsi d’ouvrir des portes vers la lutte contre le racisme et les discriminations, vers l’habitat et le droit d’habiter, vers la conception de la ville, l’urbanisme, etc. Par ailleurs, on se rend compte qu’en France, la question du traitement des publics minorisés fait l’effet d’un baromètre : plus on accepte les atteintes aux droits des personnes minorisées, plus on accepte de porter atteinte aux libertés de tout-un-chacun à l’avenir. Ce public fait l’expérience, comme d’autres publics, de politiques publiques répressives qui ont vocation à s’élargir. Finalement, ce qui semble ne concerner qu’une petite minorité de Français – on parle de 200 à 300 000 personnes – peut toucher énormément de gens. Par exemple, la question de la possibilité de vivre en habitat mobile concernent aussi toutes les personnes qui ont un camping-car ou qui souhaitent un mode de vie différent. Il s’agit donc de faire entrer la lutte des voyageurs dans une lutte commune.

Vous avez aussi mesuré l’isolement social des aires. Voyez-vous dans celui-ci, une politique - consciente ou inconsciente - de discrimination ?
J’y vois surtout la continuité de discriminations historiques, qui ont d’ailleurs été légalisées pendant un certain temps. La gigantesque interdiction d’accès au territoire pose la question suivante : comment faire quand on est voyageur pour vivre, si on ne veut pas vivre dans des endroits pollués et isolés ? Soit on choisit l’illégalité, de rester là où on ne le peut pas et d’être donc systématiquement chassés. Soit on finit se sédentariser, d’abandonner son mode de vie et une partie de sa culture. Et on voit un glissement dans les politiques publiques à l’égard des gens du voyage. Au début, elles se focalisaient sur la question de l’accueil. Aujourd’hui, celle-ci devient secondaire et l’accent est mis sur l’habitat : on veut faire en sorte que les voyageurs intègrent des habitats normalisés. Il y a une volonté de sédentarisation, d’assimilation. Et un bouleversement de la façon de voyager. Quasiment plus personne ne voyage en petit groupe comme cela se faisait en famille il y a une trentaine d’années. La plupart ne voyagent que quelques mois par an, en été, et en très grands groupes. Par ailleurs, plus de la moitié des voyageurs sont devenus totalement sédentaires. Ils continuent tout de même de subir les discriminations liées à leur ancien statut de gens du voyage. L’administration parle d’ailleurs de “gens du voyage sédentaires”. Comment on peut expliquer cette notion autrement que par une approche éthique ? Pourquoi continuer de qualifier de “gens du voyage” des personnes qui ne voyagent plus ? Quand on pose cette question, on nous répond qu’ils ont encore une caravane, donc cette qualification se justifie. Or, en urbanisme, il y a des règles discriminatoires… qui ne paraissent pas discriminatoires parce qu’elles ne visent pas les gens du voyage. Elles visent les caravanes. En France, on est très fort pour faire de la discrimination sans la nommer, pour viser la race sans la citer.

Votre travail a-t-il mené à des changements politiques ? 
Disons qu’aujourd’hui, on ne peut mettre la poussière sous le tapis comme avant. La défenseure des droits a d’ailleurs a rédigé un rapport reprenant cet inventaire pour mettre en exergue les pollutions systémiques. Le ministère de l’Intérieur a été obligé de publier une circulaire demandant aux préfets de ne pas accepter les projets d’aires situées à proximité de sites Seveso, des risques industriels, etc. Ce n’est qu’une circulaire et il y a toujours moyen de la contourner mais il y a eu des effets concrets sur des projets locaux. Autre effet concret : les aides publiques sont désormais conditionnées à des conditions de localisation prenant les pollutions en compte. L’Etat a donc le pouvoir de ne pas fournir d’aides aux collectivités si le projet d’aire est mal localisé. Il reste encore beaucoup à faire et il faut une vigilance de chaque instant mais ce sont des progrès. Cela dit, c’est difficile de trouver des soutiens politiques. Par exemple, une revendication forte des gens du voyage est la reconnaissance de la caravane comme logement. Aujourd’hui, cette non-reconnaissance implique non seulement qu’on n’a pas accès à un certain nombre de droits et d’aides mais aussi qu’on ne peut pas vivre légalement dans sa caravane sur son propre terrain. En France, ce n’est pas possible plus de trois mois. A droite, on ne veut pas en entendre parler parce que “vous pensez que si des voyageurs ont le droit de vivre légalement sur leur terrain, il y en aura partout”. A gauche, le discours dit “si on reconnaît officiellement la caravane, qui nous dit que demain, l’État ne va pas faire des logements sociaux en caravane, et donc faire de l’habitat indigne à grande échelle ?”. Sur la question de l’accueil, on retombe sur les mêmes logiques, le même manque de soutien. A gauche, on se soucie de ne pas artificialiser les sols, de ne pas créer des espaces de relégation, etc. Et à droite, on ne veut pas des aires d’accueil tout court. Et nous, au milieu de tout ça, on ne veut non plus des aires d’accueil ! Nous voulons pratiquer l’habitat collectif, comme nous l’avons toujours fait. Mais il y a un problème d’accès à la terre, à la possibilité de pouvoir vivre sur une terre donnée, à la possibilité d’être habitants d’une ville. Le véritable enjeu est là ! L’aire d’accueil est une ineptie : ce sont des camps, concrètement. On crée des camps. 

Propos recueillis par Sarah Freres

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